Op 9 september 2021 publiceerde het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) 'Thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit'. De media pikten dit op en besteedden vooral aandacht aan de verlaagde noodzaak om de infrastructuur uit te breiden. Volgens hoofdonderzoeker Edwin Buitelaar moeten beleidsmakers evalueren of geplande uitbreidingen van snelwegen of treinverbindingen nodig blijven, omdat de toegenomen flexibiliteit zorgt voor een afname in de piekbelasting van het wegennet en het openbaar vervoer.
Laten we deze kwestie eens onder de loep nemen. Hebben we na COVID-19 inderdaad minder behoefte aan extra (rijstroken op) snelwegen?
Hoe beïnvloedt thuiswerken de piekbelasting?
Kort gezegd: dat weten we nog helemaal niet. Werkgevers spelen een cruciale rol in het vormgeven van thuiswerken. Zij creëren het bedrijfs- of instellingsbeleid op dit vlak. In de PBL-studie komt dit beleid niet terug bij monde van werkgevers, maar het zal het mobiliteitseffect sterk bepalen.
De mate waarin werkgevers maatregelen nemen qua spreiding, is essentieel. De ene spits is de andere niet — en dinsdagen en donderdagen zijn het drukst. Dit kan onveranderd blijven als drie tot vier dagen op kantoor werken de norm wordt, zoals de studie suggereert. Deze twee dagen kunnen dan immers als kantoordagen in stand worden gehouden. Voor werkgevers hoeft dit niet nadelig te zijn. Zo verzekeren zij een soepele interactie tussen veel teams zonder daarvoor ingewikkelde schema's te hoeven opstellen.
Als werkgevers juist spreiding nastreven omdat dit resulteert in efficiënt kantoorgebruik (en daarmee lagere kantoorkosten), verlagen zij de verkeersdruk actief op álle dagen. Het onderscheid van verkeersintensiteit tussen weekdagen komt niet terug in de studie, evenmin als het inzicht in werkgeversbeleid.
Weguitbreidingen: niet 'of', maar 'wanneer'?
Een weguitbreiding is een langetermijninvestering. Een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) neemt dan ook een horizon van 100 jaar. Als we de mobiliteitstrend op de lange termijn herijken, houden we rekening met demografische ontwikkeling, concurrerende modaliteiten op corridors en nu dus ook thuiswerken.
Het oplossen van files met meer snelwegcapaciteit heeft een aanzuigende werking — dat is bekend. Doordat files verdwijnen, wordt de auto een beter alternatief. Totdat files weer terugkomen. Spitstijden zijn nu eenmaal de meest logische uren om van en naar het werk te gaan. En de spits mijden is alleen nodig wanneer er files zijn op spitstijden.
Vervolgens leidt dit vaak tot een timingskwestie: meestal is het niet de vraag 'of', maar 'wanneer' capaciteit loont.
Nieuw perspectief door elektrisch rijden
Moet de overheid alleen actief ingrijpen bij de bron (de auto) of ook bij het gebruik van de bron? Dat is de vraag. Nederland stapt op grote schaal over op elektrisch rijden. In 2020 was één op elke vijf nieuw aangeschafte auto's volledig elektrisch.
Recentelijk zijn er nieuwe maatregelen aangekondigd die vooral de berijder van kleine voertuigen moeten verleiden. Daarnaast bewegen autofabrikanten in hoog tempo naar een elektrisch aanbod. Ook de laadinfrastructuur in Nederland ontwikkelt zich snel. Deze ontwikkelingen wijzen erop dat elektrisch rijden gemeengoed zal worden.
Bandenslijtage daargelaten zal de uitstootproblematiek in datzelfde tempo verminderen. In welke mate moet de overheid de capaciteit beperken als het 'uitstootargument' wegvalt, terwijl files blijven bestaan of zelfs verergeren? Een relevante vraag, zeker gezien de langetermijnhorizon van weginvesteringen en de verdere verduurzaming van de bronnen van elektriciteit in dezelfde periode.
Niet te snel conclusies trekken
Het PBL zet thuiswerken neer als een game changer voor mobiliteit. Maar de huidige verkeersdrukte en het huidige filebeeld doen denken aan pre-COVID-19-tijden.
De oproep van het PBL om nu snel het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) te herijken, lijkt wat voorbarig. Misschien is het toch verstandig om iets meer geduld te betrachten, zodat we eerst een beter beeld krijgen van twee zaken: het 'nieuwe normaal' op de weg én de wijze waarop werkgevers invulling geven aan thuiswerken. Zodra we hierop zicht hebben, kennen we pas de herijkte nulsituatie. Dán kunnen we kijken naar de waarde van weginfra-initiatieven in het MIRT, uitgezet in de tijd.
Samengevat: we moeten niet meteen gaan remmen of gas bijgeven, maar nu eerst even vrij doorrollen naar een nieuw, valide startpunt. Wat is de verkeersdrukte nu kantoren weer open zijn? Welk deel daarvan beweegt weer terug naar de trein? Wat wordt het thuiswerkbeleid van bedrijven? En wat doet deze combinatie met het snelwegverkeer?